25015 Schnellzug-Dampflokomotive S 2/6

Mit dem Produkt-Steckbrief alle Informationen auf einen Blick:

Highlights
- Mit Präsentationsbrett "125 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg 1899-2024"
- Detaillierte Ausführung der Lokomotive im musealen Zustand des Verkehrsmuseums Nürnberg.
- Zugbegegnungslicht digital schaltbar.
- Führerstandbeleuchtung digital schaltbar.
- RailCom-fähiger DCC/mfx-Digital-Decoder mit vielfältigen Licht- und Geräuschfunktionen.

Modell: Mit Digital-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Serienmäßig eingebauter Rauchsatz. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal und Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zugbegegnungslicht und Führerstandbeleuchtung zusätzlich digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED). Detailliertes Fahrwerk mit durchbrochenem Barrenrahmen. Windschnittige Verkleidung von Rauchkammer, Kamin, Dom und Zylindergruppe sowie windschnittig gestaltetes Führerhaus. Kurzkupplung zwischen Lok und Tender. Am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Kolbenstangenschutzrohre liegen separat bei.

Länge über Puffer 25,1 cm.

Die Schnellzug-Dampflokomotive der Gattung S 2/6 wird in einer einmaligen Serie zum 125-jährigen Jubiläum des Verkehrsmuseums Nürnberg produziert.

Dieses Modell finden Sie in Wechselstromausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 38015.

Vorbild: Schnellzug-Dampflokomotive der bayerischen Gattung S 2/6 in grüner Grundfarbgebung mit schwarzer Rauchkammertür und rotem Fahrwerk. Nachbildung der erhaltenen Lokomotive im Verkehrsmuseum Nürnberg. Musealer Zustand als Lokomotive der Königlich Bayerischen Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.) der Epoche I.

Großbetrieb: Schnellzugdampflok der bayerischen Gattung S 2/6Anfang des 20. Jahrhunderts sorgten Schnellfahrversuche für Aufsehen auf den Schienen verschiedener deutscher Staatsbahnen. Auch die Bayerische Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.) gab im Zuge dieses „Geschwindigkeitsrausches“ im Jahr 1905 eine Schnellfahrlokomotive in Auftrag. Schon ein Jahr später lieferte Maffei die unter Federführung von Chefkonstrukteur Anton Hammel entworfene S 2/6 mit der Betriebsnummer 3201 ab. Die S 2/6 war eine 2’B2’-Heißdampfverbundlokomotive mit Barrenrahmen, 150 km/h Höchstgeschwindigkeit und 16 Tonnen Radsatzfahrmasse. Neuartig waren u.a. das Fahrwerkskonzept mit den für die Spurführung verantwortlichen Vor- und Nachlaufdrehgestellen sowie die Ausbildung des Tenderwasserkastens als eine selbsttragende Konstruktion. Obwohl die Lok keine stromlinienförmige Komplettverkleidung besaß, gab es doch einige Elemente, welche den Luftwiderstand reduzieren sollten. Vor den Zylindern befand sich eine gewölbte Verkleidung, die Rauchkammertür war kegelförmig ausgeführt, Schornstein und Dampfdom erhielten Windschneiden. Das Führerhaus war ebenfalls strömungsgünstig ausgebildet und ging stufenlos in die Kesselverkleidung über. Im Juli 1907 erreichte die Maschine mit einem 150 Tonnen schweren Versuchszug auf der Strecke München – Augsburg die Höchstgeschwindigkeit von 154,5 km/h und damit den Geschwindigkeitsweltrekord. Die Lok war zunächst in München beheimatet, kam 1910 nach Ludwigshafen und lief von dort zunächst vor Schnellzügen nach Straßburg und Bingerbrück. 1922 gelangte sie zurück nach München, ab 1923 war sie in Augsburg stationiert. Ihre DRG-Betriebsnummer 15 001 hat sie nie getragen, denn schon 1925 erhielt das Einzelstück einen Ehrenplatz im Verkehrsmuseum Nürnberg. Und so spielte die S 2/6 in ihrer Geschichte ohne Zweifel eine tragische Doppelrolle: Zwar war sie 1906 technisch ihrer Zeit weit voraus und entsprach in ihrer Ausführung perfekt dem Pflichtenheft, doch ihre Konzeption war bereits nach sehr kurzer Einsatzdauer von den sich rasch ändernden Rahmenbedingungen überholt. Denn mit der Ausnahme von wenigen Betriebsjahren in der Pfalz sah sich die S 2/6 bald in eine Nebenrolle als ungeliebte Einzelgängerin gedrängt. Abgesehen von den Rekordfahrten des Jahres 1907 blieb sie somit eine von der Zeit schnell überholte Konstruktion, wurde nie in Serie gebaut und verschwand nach wenigen Jahren aus dem Betriebsdienst. Doch ihre historische Bedeutung liegt nicht in ihrer betrieblichen Laufbahn sondern in ihrer technologischen und konzeptionellen Vorreiterrolle begründet, welche nicht nur den Lokomotivbau nachhaltig beeinflusste.